Ảnh minh họa. Nguồn: Minh Sơn/Vietnam+.Có thể nghiên cứu lùi dự án
Trong văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải góp ý về đề án đường bộ cao tốc Bắc –Nam đoạn Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, lãnh đạo Bộ Tài chính cho rằng, nhu cầu đề xuất vốn của dự án khoảng 230.000 tỷ đồng trong đó vốn ngân sách Nhà nước lên tới 93.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2017-2020 là rất lớn so kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng.
Theo đề xuất từ phía Bộ Giao thông Vận tải, khoản ngân sách 93.000 tỷ đồng trên có thể lấy từ vốn trái phiếu Chính phủ, vốn vay ưu đãi nước ngoài.
Tuy nhiên, lãnh đạo Bộ Tài chính khẳng định, theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, kể từ năm 2017, Chính phủ sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới.
Trong khi ấy, khung dự kiến tài chính ngân sách đã được xây dựng với các yếu tố đã rất sát mức trần (như tỷ lệ nợ công, khả năng thu, cân đối chi, mức bội chi,…) nên việc huy động thêm các nguồn lực như trái phiếu Chính phủ, ODA, vay ưu đãi,… là không khả thi. Trong trường hợp thực hiện, cơ quan chức năng phải cơ cấu lại các nhiệm vụ chi trong tổng dự kiến.
Đại diện Bộ Tài chính cũng cho hay, kết luận của Thủ tướng Chính phủ trước đó đã nêu rõ, giai đoạn 2016-2020, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ tập trung đủ số vốn còn thiếu cho 17 dự án quan trọng trong lĩnh vực giao thông, y tế, thủy lợi có tác động lớn tới kinh tế xã hội vùng. Với vấn đề này, Bộ Tài chính đang báo cáo Chính phủ đề trình Quốc hội kế hoạch phát hành trái phiếu với khối lượng dự kiến 260.000 tỷ đồng.
Do vậy, để có phương án cân đối, lãnh đạo ngành tài chính đề nghị Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên, cân đối vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 trong phạm vi tổng cân đối chung đã dự kiến trên.
“Trường hợp không cân đối được nguồn vốn ngân sách Nhà nước như dự kiến trong đề án, đề nghị nghiên cứu lùi thời điểm thực hiện dự án,” báo cáo của Bộ Tài chính đánh giá.
Với phần vốn còn lại của nhà đầu tư, theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại, nguồn vốn vay tín dụng trong nước chủ yếu là vốn vay ngắn và trung hạn. Các ngân hàng thương mại trong nước thời gian qua đã triển khai cho các nhà đầu tư BOT ngành giao thông vay ở mức cao nên khả năng tiếp tục cho vay trong thời gian tới là không nhiều.
Do vậy, việc huy động vốn của nhà đầu tư theo lãnh đạo Bộ Tài chính nên định hướng lựa chọn các nhà đầu tư nước ngoài có khả năng huy động được vốn có lãi suất hợp lý, thời gian vay dài phù hợp với thời gian hợp đồng dự án (20 năm).
Riêng về đề xuất tăng hạn mức tín dụng và hình thành gói tín dụng riêng, lãnh đạo Bộ Tài chính khẳng định, điều này không phù hợp với Luật các tổ chức tín dụng, Luật Ngân hàng Nhà nước.
“Ngoài ra, các ngân hàng thương mại cho vay theo cơ chế thị trường, được chủ động lựa chọn dự án có hiệu quả tài chính để cho vay, Chính phủ không nên can thiệp vào quyết định cho vay vốn của các ngân hàng thương mại để đảm bảo hiệu quả cho vay,” đánh giá của ngành tài chính phân tích.
Nhiều đề xuất không hợp lý, thiếu cơ sở
Với những cơ chế đặc thù cho nhà đầu tư được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất trong đó có bảo lãnh doanh thu tối thiểu, lãnh đạo ngành tài chính cho rằng, việc này sẽ chuyển hầu hết rủi ro thương mại tài chính của dự án cho phía Chính phủ.
Vì vậy, lãnh đạo Bộ Tài chính kiến nghị không quy định một chính sách bảo lãnh chung, riêng bảo lãnh vốn phải thực hiện theo đúng quy định của pháp luật quản lý nợ công và xem xét từng trường hợp cụ thể, đảm bảo an toàn nợ công.
Tương tự, với lợi nhuận của nhà đầu tư, nhận định của Bộ Tài chính nêu rõ, về nguyên tắc, đây là yếu tố do thị trường quyết định. Bởi vậy, việc Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị áp dụng mức lợi nhuận trên phần vốn của nhà đầu tư là 14%/năm cho nhà đầu tư nước ngoài bị đánh giá là “không hợp lý.”
“Mức lợi nhuận trên cao hơn nhiều so với tổng chi phí vay của khoản vay có bảo lãnh Chính phủ hiện tại, cao hơn mức lợi nhuận của nhà đầu tư trong nước,” văn bản của Bộ Tài chính đánh giá.
Liên quan tới giải phóng mặt bằng, Bộ Giao thông Vận tải trước đó đã đưa ra kiến nghị địa phương phải bồi thường cho nhà đầu tư nếu không thực hiện giải phóng theo tiến độ dự án. Với ý kiến này, lãnh đạo Bộ Tài chính nhận định, quy định hiện tại có nhắc tới nguyên tắc bồi thường chậm do trách nhiệm của cơ quan Nhà nước, của đối tượng bị thu hồi đất. Tuy nhiên, quy định hiện tại không đề cập tới trách nhiệm bồi thường của Ủy ban Nhân dân cấp tỉnh cho nhà đầu tư trong trường hợp này.
Việc ứng vốn ngân sách Nhà nước năm 2017 để triển khai giải phóng mặt bằng theo đánh giá của Bộ Tài chính hiện cũng chưa có cơ sở. Dự án được xem xét ứng trước vốn cần thuộc kế hoạch đầu tư công trung hạn được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
Trong khi ấy, hiện nay, dự án cao tốc Bắc-Nam được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất chưa được cơ quan chức năng chấp thuận vào kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2016-2020. Bởi vậy, việc đề xuất trên theo đánh giá chưa đủ cơ sở.
Bộ Giao thông Vận tải trước đó đã có tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông đoạn Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020. Theo đó, trục Bắc-Nam kết nối trung tâm chính trị thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh đi qua địa phận 20 tỉnh/thành phố, tác động đến 45% dân số, đóng góp 57% tổng sản phẩm trong nước, ảnh hưởng đến 65% các cảng biển loại 1-2 (26 cảng biển) và 67% các khu kinh tế của cả nước.
Bộ Giao thông Vận tải dự kiến phân chia phương án kiến nghị thành 20 dự án thành phần. Cụ thể, đoạn Cao Bồ-Mai Sơn (16km), Mai Sơn-Quốc lộ 45 (63km), Quốc lộ 45-Nghi Sơn (43km), Nghi Sơn-Diễn Châu (50km), Diễn Châu-Bãi Vọt (50km), Bãi Vọt-Hàm Nghi (34km), Hàm Nghi-Vũng Áng (54km), Vũng Áng-Bùng (60km), Bùng-Vạn Ninh (55km), Vạn Ninh-Cam Lộ (71km), Cam Lộ-La Sơn (102km), La Sơn-Túy Loan (66km), Quảng Ngãi-Hoài Nhơn (92km), Hoài Nhơn-Quy Nhơn (78km), Quy Nhơn-Tuy Hòa (100km), Tuy Hòa-Nha Trang (115km), Nha Trang-TP Phan Rang và Tháp Chàm (80km), thành phố Phan Rang và Tháp Chàm-Bắc Bình (70km), Bắc Bình-Phan Thiết (76km), Phan Thiết-Dầu Giây (98km).
